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近日，第一批新能源车主换电池的消息冲上热搜，一名特斯拉Model S车主称，自己的车购买8年半了，在今年9月底因故障被告知要拆电池检查，光检查费用就七八千元，由于电池老化维修需要16万元，更换则要花费22万元，该车主无奈感叹现在Model S的残值都卖不到16万元，不知该何去何从。

澎湃新闻（www.thepaper.cn）检索发现，上述车主的遭遇并非个例，不少新能源车车主均在社交媒体中表达了对于电池寿命的焦虑。一名业内人士表示，目前国内在售的新能源电车电池正常使用8年左右都没有太大问题，但新能源车的电池不像油车发动机那样可以修修补补，一旦出现问题可能就要整组更换，而电车电池的价格普遍占整车价格的四五成，最高达七成，这也是很多新能源车车主担心的问题。

此外c7c7:app-www:c7c7:app，近期浙江一位奔驰EQC车主杨先生晒出的一张高达22万元的电池更换报价单更是引发了网友对于换电池还是换车的讨论。据钱江晚报消息，车主杨先生晒出的这份电池更换报价单中，锂离子电池、高电压蓄电池、高电压车载系统调试、工时费等项目构成，总计金额达226134.35元c7c7:app-www:c7c7:app，其中仅锂离子电池一项就222073.25元。

据半岛新闻（《半岛都市报》）报道，青岛市民方先生2018年9月购买了一辆开沃新能源纯电动厢式运输车。他说，购车时，品牌方曾介绍续航能达到220公里c7c7:app-www:c7c7:app，但实际充满电最多只能跑160公里，使用5年后，到2023年底时续航便只有40公里左右，底盘等多处已生锈烂透，售后工作人员表示方先生的车辆已经出质保期，仅可以进行照顾性维修。

理想汽车客服则表示，首任车主售卖二手车以后终身质保权益将失效，仅享有标准质保。二手车质保与首任车主一致，以交付新车之日起计算，整车质保5年或10万公里（以先到者为准），三电系统质保 8年或12万公里（以先到者为准）以交付新车之日起计算，可以正常预约进店维修保养。若车主所购车辆为理想ONE，注册滴滴快车等运营类车辆将影响终身质保，顺风车暂时不影响终身质保。

对于电池终身质保的限制条件，小鹏汽车和比亚迪同样表示，必须是首任车主且在非营运状态下才可享受终身质保。比亚迪同时表示，自车辆交付之日起每12个月为一个周期，任一周期行驶里程超过3万公里不再享受终身质保；未按《用户手册》规定的保养周期在比亚迪授权服务店进行保养或未在比亚迪授权服务店进行维修或未使用原厂备件，导致“三电”系统相关零部件出现故障的不再享受终身质保；人为或意外发生水浸、火烧或其他事故，导致“三电”系统相关零部件出现故障也不在终身质保范围内。

此外，蔚来汽车对于电池质保的相关服务与其他车企略有不同。该公司一名工作人员称，蔚来汽车目前已经建立了独有的换电体系和租电方案，消费者可以在购车时选择买车不买电池，通过换电实现对温度、强度、频度三大影响电池寿命的工况全覆盖，“我们的电池是可以随时更换的，并且拥有7*24小时全时保障能力，可以保证车主的电池健康度始终维持在80%以上，车电分离，本质上不存在电池过保和自费换电池的问题”。

上述工作人员称，目前市面上常见的新能源汽车品牌，电池成本最低占整车成本的三成左右，最高则占比七成，普遍在四五成左右。她说，除了支持换电模式的车以外，电池老化是新能源汽车必然会出现的一个问题，二手车主基本都无法享受电池终身质保c7c7:app-www:c7c7:app，“因此我们售出的新能源车都会提供一个内部的质保，如果电池老化过于严重，售出后一旦出现问题，维修成本将很高。如果电池衰减太严重，通常我们是不会收的”。

根据公安部发布的数据c7c7:app-www:c7c7:app，截至2024年6月底，我国新能源汽车保有量达到2472万辆。这意味着，《新能源汽车运行安全性能检验规程》正式发布后（2025年3月1日起实施）c7c7:app-www:c7c7:app，将对2472万新能源车主的用车生活产生影响。目前第一批新能源车主已经面临电池脱保的问题，随着新能源电车保有量逐年递增，现有车辆电池逐年老化，未来换电池还是换车的矛盾或将愈发凸显。

对此，复旦大学管理学院市场营销学系青年副研究员许梦然表示，纯电汽车平均设计使用年限为15年，但当前行业内对电池的质保年限普遍为8年，并未做到物尽其用。正是因为消费者对于电池健康的逐渐重视，这就要求各大车企对于电池性能研发层面的不断创新，推动长寿命电池的革新迭代以及运营层面的技术创新。此外，车企也应提升管理、监测并且干预电池的损耗，以确保电池循环寿命能够维持在一个长时间较为稳定的状态。

“除了对于长寿命电池的技术和运营层面的布局，面对消费者对电池寿命的顾虑和担忧，一些车企推出了独立的延保产品以及终身质保服务。”许梦然说， 2021 年 10 月工信部印发的《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，这也开启了新能源汽车基于车电分离这一理念的换电模式的试点工作。相较于整车购买的模式，车电分离的处理方式提供给了消费者另一种选择，“从某种程度上将电池寿命的监督和管理工作责任转交给了车企代劳，使得消费者不用过度焦虑电池的寿命问题，是一次很好的尝试。”

而在法规层面，陕西恒达律师事务所高级合伙人、知名公益律师赵良善认为，近年来，国内电动车领域，一直都流传着“换电池比换新车还贵”的话题，究其原因：首先，买车时电动车的补贴比例很高，但是电池不单独补贴，所以电池脱保后报废或损坏的，就只能由车主自己负担，造成换电池的价格比补贴后的新车还贵；其次，汽车厂商和经销商对电池维修绝对的垄断地位，是影响电池维修价格的主要因素。

赵良善认为，要打消车主购买新能源汽车的顾虑，需要多措并举、多管齐下。尽管新能源汽车被写进了家用汽车三包法，但现行的汽车三包规定并未将新能源汽车的特定部件如动力电池纳入详细的换、退车条款中，所以有必要出台相关实施细则和配套性文件，进一步完善电池的质保期限。主管部门应该引导整车企业，对电池等成本较高的部件，提供终身或更长的质保，以进一步打消消费者的顾虑。